纵观整个罗马史，待到凯撒、奥古斯都大帝建立功勋之时，已然是开枝散叶，繁花似锦，但若要深究罗马帝国的成功，或许更应该顺着历史的长河上溯，看看枝繁叶茂之下的树大根深。与讲究血统、地缘封闭的希腊不同，罗马相当地开放。公元初期的希腊史学家普鲁塔克说过这样一句话：“没有任何比同化征服者的做法更能使罗马强大了。”

罗马的道路，则是这种包容与开放的典型象征。条条大道通罗马，这句话估计现在地球上每一个人都耳熟能详。其实，不是条条大道通罗马，而是从罗马开始，条条人工修建的“罗马大道”就像骨骼与血管，支撑和滋养了整个帝国。在公元前3世纪至公元2世纪的500年里，罗马人铺设的道路仅干道就长达8万公里，如果加上支线，则长达惊人的15万公里。随着罗马帝国版图的扩张，罗马大道更是遍及欧洲、北非、中东。 

（资料图：古罗马帝国在叙利亚境内修建的大道。）

之所以用专有名词“罗马大道”来称呼，是因为“罗马大道”并不是指在罗马帝国的版图内开辟一条道路那么简单，而是有着相应的工程标准：主路分四层铺设，最上面是拼接的石板，宽4米，供车马行驶，傍边是3米的人行道，路边有供路人歇息的石凳，每隔一段距离，就有一个石柱作为里程标示，还有刻在石碑上的地图。另外，每隔一天左右的路程，就有供旅人休息的旅社，在凯撒时代之后，路途上还有供帝国邮政使用的驿站，以及维护治安的兵站。可以说，到了罗马帝国时期，罗马大道不仅仅是道路，而是一个完整的软硬结合的系统。标准化的道路，使任何一辆符合标准的马车，都可以顺利地驰骋在罗马大道上，沿着罗马大道到达帝国各地。

罗马人修建道路的，最直接的目的是为了军团的调遣更有效率。到了奥古斯都时代，罗马大道成为了连接皇帝与各行省，各军团将军的最佳方式，快速的帝国邮政在罗马大道上飞驰。皇帝的命令，紧急军情可以以每天70公里的速度传播。这些都有利地维护了罗马帝国的统治。直到19世纪出现铁路之前，人类的交通速度并未有太大超越于罗马大道上的速度。

从经济角度看，道路是一种基础设施，畅通而安全的道路带来的外部性明显，通过降低交通的时间、金钱成本，把本来不合算的交换变为有利可图，从而推动交换范围的扩大，推动经济的繁荣。在整个罗马帝国的版图内，农民、商人、艺术家、技工、知识分子，沿着罗马大道频繁交流，随着交流，一个横跨欧洲、北非、中东的经济圈建立起来。

【二】车同轨：道路标准化

令人慨叹的巧合是，大约同时期的中国人不但在修建长城，也同样在修筑道路，甚至比罗马人更加重视道路的标准化。《史记·秦始皇本纪》中有这样的记载：“一法度衡石丈尺，车同轨，书同文字。”这里的车同轨，并不是指轨道，古时候都是土路，车轮反复碾压之后会形成与车轮宽度相同的两条硬地车道。马车长途运输的时候，让车轮一直在放在硬地车道上，行走平稳，能够显著减少畜力消耗和车轴磨损，就如同现代车辆走在柏油马路上一样。

在秦始皇统一中原之前，列国向来是没有统一的制度的，各地的马车大小就不一样，因此车道也有宽有窄。国家统一了，车辆还要在不同的车道上行走，多不方便。从那时候起，规定车辆上两个轮子的距离一律改为六尺，使车轮的距离相同。这样，全国各地车辆往来就方便了。这叫做“车同轨”。

除了规定车同轨，秦始皇还陆续修建了以咸阳为中心的三条驰道：一条向东直通过去的燕、齐地区；一条向南直达吴、楚地区；还有一条是为了加强对匈奴的防御修筑的，从咸阳直达九原的直道，全长1800余里。驰道宽50步，车轨宽6尺。

修建这样的道路，很重要的一个前提就是“车同轨”。可见，不管是罗马人，还是我们的祖先，对车同轨，对道路标准化的经济、政治意义都有清醒的认识。不过，遗憾的是，在今天统一的中国，人们似乎忘记了这一点。

（资料图：2014年12月29日，深圳汽车限购从18时实施，有效期暂定5年。每年指标是10万个。针对电动小汽车的指标数2万个，采取摇号方法；针对普通小汽车的指标是8万个，50%采取竞价，会根据当地汽车市场需求等去适度调整。CFP供图）

【三】限牌：“车不同轨”

昨日，继上海、北京、贵阳、广州、天津、杭州之后，深圳成为第七个汽车限购城市。限牌有诸多弊端，比如造成车牌的资产化，刺激人们抢购车牌；对后购车者不公平；俱乐部化在内部造成低效率，等等。 

撇开这些弊端不谈，限牌有着更加深远的影响与意义。

一个城市，在本地实行牌照拍卖或抽签，必然需要限制外地牌照汽车。比如，北京就规定，外省、区、市牌照的车，进入北京六环路以内道路行驶的，须到进京检查站或者办证处办理进京通行证件。进京通行证件有效期为7天，如需延期，则需办理有效期为5天的延期。如此一来，本来能够在全国道路上自由通行的车辆，就出现了很大局限。 

现在，网上有不少调侃：“既然北京不准河北的车辆进，那么河北也应该限牌，让北京的车出不来。”讽刺的是，这种调侃很可能变为现实。一个不难想象的事情是，随着经济的发展，越来越多人能够购买得起汽车，对汽车牌照实行拍卖或抽签会成为常态。那么，当越来越多的城市实行限牌之后，汽车实际上就被限制在各自的城市，以及收费的高速公路上。从一个地方开车去另外一个方就会变成一件非常复杂的事情。而当全国大多数城市都限制外地牌照的时候，中国实际上就再次出现了人为的“车不同轨”。

现在，一些居住在天津的车主由于自己的车之前上了北京车牌，希望和居住在北京却拥有津牌车的车主进行交换。也许是受到这个主意的启发，有网友提出，既然天津与北京一样限购，不如让京津两地牌照的车在京津地区互相不受限行约束。顺着这个思路，当越来越多的城市实行限牌政策之后，是否意味着，各城市之间必须签署车牌相互承认协议，否则，车牌的效率就大打折扣，那么，这是否又意味着限牌政策在全国范围内的失效呢？

科斯对中国改革的评价，有一个非常重要的视角就是，1992年的物价改革与1994年的税制改革很大程度上解决了价格混乱的问题，促进了全国统一大市场的建立，保证了区域竞争的有效进行，从而促进提高地方效率。的确如此，改革开放三十年，某种意义上，就是把那些依附于身份的、户籍的、地区的、权力的各种俱乐部品以市场价格的方式，在全国统一大市场中开放给大众的过程。某种程度上，这个过程，也即李克强总理强调的，对市场主体“法无禁止即可为”，对政府则是“法无授权不可为”。

遗憾的是，在解决交通拥堵的问题上，本可以用价格、交给市场解决的问题，地方政府却在“法无授权”之下进行限制。这种地方保护主义的逆流，不但伤害中央的权威，更会伤害全国的统一大市场。

《罗马人的故事》一书的作者盐野七生在序言中说道：“对于以超级大国为发展目标的当代中国，在欧洲历史上可作为借鉴的，唯有古罗马帝国了。”作者所言不虚。